Vienna International Airport, 1993. In der Halle rattert eine überkopfgroße Anzeigentafel die Lettern und Ziffern der nächsten Flüge herunter – ein akustisches und optisches Erkennungsmerkmal. Die Fluglinie ist schnell gefunden, der dazugehörende Schalter auch. Sonne durchflutet den Abflugraum, was die Wartezeit an den Ticketschaltern erträglich macht. Kaum verschwindet das Gepäck hinter der Fluglinienangestellten, bleibt noch Zeit, gemütlich durch die Pass- und Sicherheitskontrolle zu marschieren. Die Reise kann beginnen.
Vienna International Airport, 2014. Bei der Ankunft an der Bahnstation stellt sich die Frage: den linken oder den rechten Aufgang benützen? Die Masse folgt nicht nachvollziehbaren Prinzipien, bis sie auf das erste Hindernis trifft: Die Poller an der Rolltreppe lassen nur handliche Trolleys durch.
Über künstlich beleuchtete Gänge geht es weiter, ehe eine Rampe den Blick in den Raum freigibt. Fast wäre man an der Hinweistafel mit den Fluglinien vorbeimarschiert samt den in den Wänden integrierten Bildschirmen, die den Terminal und das Gate angeben. Über eine schmale Rolltreppe kommt man ins Obergeschoß, wo sich an den Self-Check-Ins Menschentrauben ballen. Ist die Bordkarte erst einmal ausgedruckt, muss man durch die Sicherheitsschleusen – serpentinenförmig abgesteckte Wege leiten zu den Durchleuchtungsstellen. Eine gefühlte Ewigkeit, ohne zu wissen wie lange genau – denn Uhren sieht man nicht. Der bogenförmige Schwung des Terminals gibt die einzelnen Gates nur langsam preis, trotz beschleunigender Förderbänder. Am Ende sinkt man ermattet in den Wartesessel, das dunkle Ambiente trägt zur Müdigkeit bei.
Vom Gestern ins Heute
1988 war von alledem nichts abzusehen, fünf Millionen Passagiere wurden damals abgefertigt. Danach rechnete man noch mit viel mehr und der Flughafen sollte deswegen erweitert werden. Es dauerte zehn Jahre ehe ein Masterplan auf dem Tisch lag, dem ein städtebaulich gestalterisches Gesamtkonzept folgte. 1999 führte die Flughafen Wien AG einen Realisierungswettbewerb für ein neues Abfertigungsgebäude durch. Den Sieg teilten sich die Architekten Sepp Frank mit Carlo Baumschlager / Dietmar Eberle / Itten/Brechbühl.
„Dann kam es zu einem Verhandlungsverfahren“, schildert der Wiener Architekt Sepp Frank, und es stellte sich heraus, dass es in den beiden Vorschlägen zu einer Überlappung zweier Lichtraumprofile kam.“ Die beiden Preisträger mussten ihre Pläne adaptieren, allerdings übertrug die Flughafen Wien AG im Jahr 2000 dem Vorarlberger-schweizerischen Planungsteam Baumschlager/Eberle/Itten/Brechbühl den Auftrag direkt. Ungerechtfertigerweise, wie der Co-Gewinner Sepp Frank befand. Er verlangte nach dem Juryprotokoll, das jedoch nie bei ihm einlangte. Währenddessen erstellten die Beauftragten einen ersten Vorentwurf für Terminal und Pier und veranschlagten Kosten in der Höhe von 402 Millionen Euro.
2001 flogen Flugzeuge ins World Trade Center in New York, die Welt stand Kopf. Das wirkte sich auch auf die Wiener Flughafenplanung aus, alles wurde redimensioniert. Herausgekommen ist das Projekt „Skylink“ nach den Plänen von Baumschlager/Eberle/Itten/Brechbühl. Vieles, was darin enthalten war, decke sich mit seinen Vorschlägen und verletze die geistigen Urheberrechte, klagte Architekt Sepp Frank. Erst zehn Jahre später erhielt Frank Schadenersatz: Der Flughafen Wien habe gestalterische Planungsleistungen rechtswidrig verwendet, argumentierte der Oberste Gerichtshof. Für die Architekturgruppe Baumschlager/Eberle ist „letztendlich planerisch alles zur Zufriedenheit abgelaufen“, wie der Projektverant-wortliche Tim-Philipp Brendel erklärt. Baumschlager/Eberle habe auf Wunsch der Flughafen AG Abänderungen vorgenommen, mit Architekt Sepp Frank habe es keine Berührungspunkte gegeben, so Brendel.
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